【 三菱デリカ スペースギア ロング S. EXCEED 】
最近 ２１万キロを走破
トレーラーの牽引や 色々な場所へ と・・ 故障もせずに今までよく走ってくれた
ガソリンエンジン って結構タフだね
最近はオイル漏れもひどく・・ エンジン全交換も考えたけど、
あちこち 軋む音を聞いてると この車も もう限界なんだな・・ と
様々な思い出と一緒に そろそろ休ませてあげなきゃ・・
≪ ２０年ぶりに 車の買い替えを考えていた ≫
例えばこんなの・・
こんなのも ・・
でも ごつくて
いかにも っていう車は もういいかな・・
≪ 海や山・・ タフで遊べるだけでなく クールに街乗りも楽しむ車 ≫
雪道や 砂浜のオフロードもこなし
首都高なんかでは、スポーツカー並みのアグレッシブな走りを楽しめ
都内の ストップ＆ゴーでも低燃費を出せる車
なおかつ
デリカでは入れなかった 都心の立体駐車場も使える車でありながら
９ｍ超えのキャンピングトレーラーを牽ける車
そんな車は ないだろうか・・
あり得ない理想をクリアーすべく
国産車から外車まで 色々探してみた
【 ２０１９年 新型三菱アウトランダーPHEV ２.４ ℓ 】
車探しで たどり着いたのが この車
試乗すると 意外にも大きくて どっしりとした安定感
EV車特有の静寂なパワーに驚いた！
しかも トレーラーへ給電が出来る おまけ 付き
旅先にジェネレーターを持ち込む手間や 外部電源は全く必要が無くなる
実に クールな環境を生み出してくれる車だ
写真は担当者Hさん
世界の各メーカーが国の環境基準クリアーに奔走する中
EV PHEV PHV HV と それぞれに強みがあるけど
PHEVは EVにも HVにも 自由に切り替えが可能な 上記全てを兼ね備えるシステム
しかも、蓄えた電力は 車を走らせる用途とは別の
あらゆる環境にも使用できる
最近は フェラーリーや ポルシェまでもが PHEV に移行しているほど・・
マルチなシーンを求めると
やはりＥＶ車はまだまだ時期尚早といったところだ
今後、数年はこのＰＨＥＶシステムが主流となるだろう
この車・・ そもそも ミッションやデフ、ドライブシャフトというものが存在せず
代わりに タイヤには電気モーターが接続されている
つまり、PHEV に搭載されている ２.４ ℓ のエンジンは
大きな発電機だ
通常のエンジン車は
アクセルを踏むと インジェクションから燃焼サイクルを経て動力がミッション、シャフトに伝わり タイヤにトルクがかかる
EV車の場合 このフローが無く
アクセルを踏めば タイムラグ無しの 新感覚の走りを楽しめる。
それに・・
普通の車ならば 入れたオイルのグレードによってエンジンの機嫌が変わったりするけど
この車には ケミカル強化や あれこれとパーツを取り付け エンジンをカスタマイズする必要がない
各社 ダウンサイジングが主流の時代に 三菱自動車があえて行った 排気量UPは 海外ユーザーを見込んでのこと
実際に、ヨーロッパを含むグローバル販売数では２０万台以上のヒット
量産 PHEV 車 では 世界シェア Ｎｏ．１ だそうだ
実は・・ 三菱自動車の ＥＶ開発は古く
驚くことに 自分が ３歳だった １９７１年には 既に ミニカ ＥＶ が一般発売されている
あのトヨタ自動車でさえ
最初に販売したＥＶ車 （RAV４ EV） は １９９６ 年のこと
あれから半世紀
その辺りは さすが、 三菱自動車の揺るぎない歴史
そのデータを強みに、これ程のマシーンが380万円から買える
これはホンダのＰＨＥＶ車 600万円に比べると遥かに安く買える車だ
更に
エンジン以下のシステムがない為、メンテナンスにかかる費用も減
それに 国の環境規制に伴う減税と合わせれば
かなり維持費はコストダウンが可能
２０１９ 年型は 旧型とボディーデザインはそのままに
アトキンソン サイクル 方式を取り入れた新開発のエンジンを載せ 電気モーターの出力と 蓄電容量をＵＰ！
加えて
サスペンションダンパー係数を上げ モノコック接着材を増やし剛性を上げた
いわゆるモデルチェンジとも言える新型車
でも・・ 国内ではそんなに売れていないし
都内でも 滅多に見ない・・
そんなレア感が俺にはちょうどいい
最上級にはビルシュタイン サスとサンルーフ、本皮シートが標準装備されている違いだけで
安全装備やＰＨＥＶシステム は全てのグレードに組み込まれている
それに・・
災害時の停電など、
家の全電源を 蓄電だけで １日分・・ ガソリンを満タンにしておけば １０日分補うことが出来るという
（全グレード標準装備）
ＥＶ ＳＵＶ 本格４ＷＤ その全てを融合させた車は ２０１８年 現段階では他には見当たらない
三菱自動車は その分野で パイオニア的存在
個人的に残念なのは ボディーデザインがなんだか古臭いことかな・・
ヨーロッパ調のボディーデザインだとは思うが・・
外装内装も 含め デザイナーの力不足感は否めない
とくに テールはいただけない・・
全長4,695mm 全幅1,800ｍｍ 全高1,710ｍｍ の車体は 狭い路地では 車幅が結構大きくて 注意が必要！
デリカに比べると車高は低く 都内でも 殆どの駐車場に入ることが出来るから これは便利
従来型からΦ数を上げたダンパーの具合はとても良い
空いている東北道で １００ｋｍの速度で 急な車線変更をしても
後からやってくる車体のブレは全くない
５５の扁平タイヤのせいもあるのかも・・
悪路走行を試してみた
砂丘にアプローチしてみる
スタックは無し
足を取られずに 砂丘を登りきる
デリカに比べると 足つきは悪く これ以上伸びることが出来ない
車の下に引っかかるデフが無いとはいえ 最低地上高には要注意！
タイヤサイズを上げるなど、最低地上高はもう少し欲しいところ
ＥＶ車の 静寂 と引き換えになるが、
タイヤを AT（オールテレーン）に変えれば もう少し走破力に余裕も出来るだろう
クラス最強とはいえ
やはりデリカと比べると この電子制御のアウトランダーPHEV
オフロードでは頼りない感は否めない
デリカの悪路走破性能は 家族を乗せて走れる １ＢＯＸ とは思えないほど 強烈なインパクト！
深雪でもスノーに履き替えず ＡＴタイヤで余裕で走破！
２.５ トンの車重と アイポイントの高さが相まって
道無き道を進んでも ドッシリ としている様は まるで象の背中に乗っているような 安心感があった
脚の伸びは ゆうに３０cm以上
凹凸の激しい場所でも 車体は常に平行を保とうとする
ノーマル車でありながら
これぐらいの傾斜なら 全長 ５.４m の巨体でも 難なく乗り越えて行く
車内の広さも含め
後にも先にも １ＢＯＸで これ程の走破性能を持つ車は販売されないだろう
さすがに
アウトランダーではここまでの期待は持てないが
モーター２基を操り デフロックと同じ機能も備える
ノーマルでラリー参戦もしている このＰＨＥＶ・・
UPされている動画では かなりな悪路も走破している
最近の日本車は
エンジン性能やモノコック剛性は世界に追いついたけど・・
レンガ道でも 中に浮くように振動を抑制する シトロエン のサスペンションや
急ブレーキでも揺りかごの如く ふわっと体を抱きかかえてくれるような ポルシェ のブレーキ性能には まだまだ及ばない って感じ
それに・・ アウトランダーは
シートのホールド性もいまいち・・
腰痛を持つ身には もう少しポジショニングサポートが欲しいところ
後部座席も含め やはりこの辺は 日本車定番の課題だろう
とりわけ
普段乗りの一般的な使用感は問題なし！
自分の場合は ここに さらに使用用途が加わる・・
CX８ それに レクサスRX ・・ 日本車メーカーの同型車と比べて見る限り アウトランダーPHEV はトータルバランスが良かった
でも・・
ほんとに 電気だけで巨大なキャンピングカーは牽けるのだろうか・・？
メーカー発行の諸元表を調べてはいたが、やはり実際にキャンピングトレーラーを牽くまでは不安は残る
ディーラーの担当者は
メカニック担当者でさえ
とまで言っているが・・（笑）
６m..７m クラスのトレーラーならまだしも
二軸の ９m 超はＰＨＥＶで誰も牽いた事例がない
おそらく この2.4ℓ アウトランダーで hobby最大級の720を牽くのは
日本でも世界でも自分が初めてになるだろう。
これほどの大きなキャンピングトレーラーを牽くのだから
パワーだけじゃなく ボディー強度も必要だ
通説では
４WD駆動車のモノコックボディの強度は ラダーフレームには及ばず トレーラーの牽引には不向き・・ と言われるが
ヨーロッパ車は殆どがモノコックボディ
現地ではモノコックでも キャンピングトレーラーやボートなどをクールに牽いている。
そう！
日本車との違いは鋼板の厚みや接着技術
インナーやアウターフレームの溶接技術の違いはあるけど、元々はアウトバーンなど高速巡行走行に耐えられる基準
それに比べると 日本車モノコックは剛性が弱いと揶揄されるが・・ 現実にはどうなんだろう
やはり 実負荷をかけてみないと トーイング能力はわからない
後ろに７２０トレーラーを繋ぎ
首都高から湾岸アクアラインを抜けてみる・・
最初に驚いたのは
ヒッチ加重が１００ｋｇ超えの７２０を繋いでも アウトランダーの尻下がりは ３ｃｍぐらい・・ と 殆ど影響がない
デリカならば尻下がりが大きく 強化サスが必要だったが
ダンパー径をUPした恩恵がここでも発揮されているのかも
デリカよりトレッドが１０cm増えたせいだろうか
隣を追い抜く大型車の風圧にもブレは少なく スネーキングは起こしにくかった
首都高特有の 狭いカーブを牽いて走っても アウトランダーのボディーは ミシリ とも言わず、
ビルトインフレームのデリカSG と比べると とてもしっかりと造られている感がある
これが
車体全体で衝撃を吸収するモノコックフレームの良さなのかも・・
実際に 鋼板接着剤強化 も効いているようだ
搭載されている２つのモーターの 出力モードは
エコ ノーマル スポーツ の ３タイプ
簡単に言うと
運転者が任意に
ＥＶモード （バッテリーパワーのみ） と
エンジンモード （エンジンの発電力）
そして
両者２つを合わせる ハイパワーモード を選択できる
トレーラーを牽引した場合、 かなりパワーを求めて来るかと思いきや・・
アクアラインの長い登り坂を ＥＶモード だけでぐいぐい登って行く
おそらく、 EVの蓄電容量が無くなっても エンジンモードだけで十分に登りきり、
スポーツモード （ハイパワーモード） を選択すれば、かなりなトルクが生まれるだろう
更に・・
このＰＨＥＶの素晴らしいところは
走行中に蓄電池を充電出来る
チャージモード と 蓄電量を減らさず走れる
セーブモード を備えているところだ
これは
運転者 自らが 車の余剰電力や燃費をコントロール出来るもので
手元のスイッチ一つで切り替えが出来る
この先 登り坂が続くようなら
前もって EVエネルギーを蓄えておく・・ なんて事が出来る
（もちろん、パワーが必要になれば車が自動で対応）
普段乗りならともかく、トレーラー乗りには嬉しい機能だ
まあ、 単純に考えても
今まで３０００ccで エンジンを唸らせ 水温を上昇させながら登っていた同じ場所を
EV無しの ２４００ccだけで 静かに登り切れるのだから パワーの違いは歴然
デリカよりも車重が５００ｋｇ軽くなったとはいえ、
電気モーターは それほどパワフルだといえる
不可解な事が一つある
諸元表には エンジン出力 蓄電池出力、 各々の数値は公表しているが、
おかしなことに それら２つを合わせたら
どれだけの出力が出るのかは メーカーに問い合わせても 明確な値は答えてくれなかった・・
なぜ？
ある記事によれば ポルシェ カイエンNA（ノンターボ）と同じくらいの出力がある とも評価されていた
ノーマルのアウトランダーが１５７０ ｋｇ に対し ＰＨＥＶ の重量は ２１５０ ｋｇ ・・
新型デリカD５ ですら１９６０ ｋｇ だから
ＰＨＥＶ のリチウムイオンが いかに車重を押し上げているのがよくわかる
普通ならば この重量増は drawback （欠点） に働くが
牽引車両としての利用となると この重量は 利点となる。 （ 牽引車両は トレーラー重量の1.5倍以上が好ましい ）
実際
３００ｋｇにもなる リチウムイオンを低重心に配置し トレッド幅も広げたせいか
高速走行中も 安定感は抜群！ これほどの重量をフワッと軽く走らせる電気モーターのトルクは凄い！
ひとまず 牽引安定性能は安心出来るレベル！
旧型から今回 ステアリングのギア比を変えた関係か ハンドリングは傾けた手に対して とてもクイックに反応。
ハンドルを軽く切るだけで 運転する自分を中心軸に、
車体が 道の先に吸い込まれるように曲がっていく様は
昔乗っていたユーノスロードスターの 50:50 配分に似た感じ
このS-AWC
起伏の激しい山道では その効果が顕著に表れる
突然の雪など・・
路面変化にもレスポンスは早い
運転した印象を一言にすると
だ
交差点やS字を曲がる時 4本のタイヤが最適なトルク配分でロスがなく タイヤ鳴りをおこさない
外輪側が沈み込む事なく ２１５０ｋｇ の車体が平行を保ったまま 高速で曲がりきる体感は
今まで乗った車にはなかった感覚
そんな走りは
一度シフトを入れれば ハンドルのパドルシフト だけで楽しむことが可能！
当然、 燃費は驚くほど良い
実際に、自宅から都心の店まで
往復５０ｋｍを走っても
一度もエンジンがかかる事はなく ガソリン消費はゼロ・・ なんて事はしょっちゅう
毎日充電し、ＥＶばかりで走ってると 時には４００㎞/L ・・ みたいな 有り得ない燃費が表示される
そういえば、毎日走っているのに 給油は もう一か月も入れてないなぁ・・
なんてことにもなる
毎日給電すれば ガソリンを消費しない事を メーカー側も想定していて
ガソリンの劣化を防ぐために
ある程度 無起動の日にちが経つと 勝手にエンジンが掛かるプログラムがされているほど
給電と給油
ガソリンだけでも 電気だけでも 走れるこの車
これからの時代は
１リッターで 何キロ走れたか・・ よりも
ひと月に 走行コストが いくら掛かったか・・
の 計算になるだろう
実際に
デリカスペースギアとの走行コスト差は（ガソリン、電気含む） 20,000円／月 減 となる
三菱ディーラーでの充電（急速充電）は 30分150円
給電は１分刻みで精算が加算されるシステム
例えば、10分で切り上げると 50円で済む
ガソリン１リッターに相当する １回 １５０円
この１回の充電で 約５０km が走れるから かなりお得
ただし、
三菱以外のメーカーディーラーや 高速道や街中での給電料金は30分360円
給電中に灯る赤いインジケーターが なんとも未来的
この急速充電は
バッテリー保護の為に 満充電することはない
つまり
実際の充電量はカタログ値よりも少なく 道路事情や走り方によっては 早くバッテリーが減る事もある
これらを考えると、給電設備がなくても自力で充電できるＰＨＥＶに対し
内燃機関を持たない 全てが電動化されたEV車は まだ時期尚早って感じ
充電設備が あっちこっち にある都内はいいけど・・
JAF じゃ給電できないもんね
ディーラーオプションのオーディオは アルパインBIG X
アウトランダーPHEV専用チューンが施されている
ディスプレーは １１インチ
最初はかなり大きく感じるが 老眼の入り初めにはとても見やすい！
タッチレスポンスは、 ほぼ i-phone と同じで ストレスは皆無
音場など・・ 音に関わる調整は かなり詳細なところまで設定が可能
A ピラーに埋め込まれたツイーターは標準装備
ドアも どっしりとした 重厚な造りになっていて
ドカッ っと閉めると 遮音能力はとても高い
車をEVモードで走らせると 車内は ほぼ無音・・
アルパインと Bluetooth を合わせ 車内は完璧なリスニングルームに
移り変わる景色を見ながら 静寂の室内で聞く音楽は格別！
音楽好きな俺には これもたまらない機能の一つだ
もうリフトＵＰなど 愛車をカスタマイズするのはやめにした
デリカでの経験で
社外品を組みこむ事が いかに車に悪いかがよく分かった
車の性能はメーカーの設計を信じるのが一番！
もし、仮にその車をカスタマイズしたくなるならば、その車は 既に自分の要望を満たしていない証拠だと思う
ハイスペックコンピュータがシュミレート設計する時代
架装ならば問題はないが、メカニック系をいじるならば あらゆる覚悟が必要だ
デリカはリフトＵＰによりフレーム剥離や剛性不良を起こし 痛々しかった （もちろん、ビルダーの腕にもよるが）
そして 出た結論は
これに尽きる
実際に この車に乗ると
トレーラーを牽く為だけに・・
たまに出かけるアウトドアの為だけに・・
大型の車を ハイコストで所持する必要性を感じ無くなる
それに
環境破壊規制に配慮した
ブレーキング時に回生エネルギーを回収する方式
交差点などでのアイドリングストップ機能
車が走り出す時や 高負荷や加速が必要な時にだけ電気を使うHV方式
そのものだけに頼るシステムが もう古い感じにも思えてしまう・・
それは 以前、
ブラウン管から液晶テレビに変わり
画面比率が 4:3 から 16:9 に変わった時の感覚に似ている
それほど エンジン車とは 走りもパワーも 感覚が違いすぎる
都会から 大自然へと 新しいエネルギーで走り抜ける次世代ヴィーグル！
新しい相棒は様々なシーンで力になってくれそうだ
peace you all !!
因みに・・ 今回アウトランダーに取り付けたヒッチは
垂直加重２０００ｋｇに対応する BRINK（ブリンク）社製
一部バンパーをカットした部分にヒッチアームを取り付けるには
まずプロテクションカバーを外し
取り付けには 少しコツがいるが
慣れれは大丈夫
しっかりと固定され ガタつきなど 遊びは全くない
このヒッチは、ボールとアームが 一体型。
これまでの溶接タイプに比べると、溶着部破断の心配は少ない
[
コネクターは格納式で
手で引っ張ると ピョコ っと出てくる仕組み
通常の街乗りでは
ヒッチを取り外しておけば 牽引車両とは ほぼわからなくなる
アウトランダーＰＨＥＶの 外部供給電力は MAX １，５００ wh
これは キャンピングトレーラーの電源車としては とても便利な機能
トレーラーの電源環境を補うならば 問題なし！
でも、トレーラー内のエアコンを使用する場合 若干電力量が足りず ・・
初期起動時 （大きな負荷が必要時） では エアコンが途中でエラー停止することがある
（ ※ 風量・室温 設定を弱小にし 室内の温度が均等になった状態で 自動に戻す対策が必要 ）
因みに 同じ ワット数の場合 ・・
例えば、 同じ １，５００ wh でも と からの 給電では
内部抵抗値の影響で バッテリー給電では 電圧降下率が低くなり 供給電力量が減る傾向にある
つまり PHEV のバッテリーを使用するならば １,６００ wh あれば大丈夫かな・・